Mot oanade höjder med kontaktmännen

Söndagen den 22 september hade jag förmånen att få följa med på ett sällsamt äventyr. Som bekant var PV-Klubbens kontaktmän församlade i Stockholm över helgen för att gemensamt ta fram riktlinjer för den framtida verksamheten. Det var ett glatt gäng som bl a medverkade i ett långt seminarium under lördagen då alla fick tillfälle att ventilera sina tankar och åsikter. Utan tvekan lades en stor insats ned och flera frågetecken rätades ut till utropstecken. Som tack för insatserna arrangerades en rejäl överraskning till söndagen. Alla som ville skulle nämligen få flyga med Flygande Veteraners DC-3:a.

För en tid sedan stod i tidningarna att läsa om en DC-3:a från 40-talet som störtat i en sandbank i Holland. Dessvärre hade flera människoliv gått till spillo. Som alltid leder tragiska olyckor av detta slag till debatt och röster höjs för att begränsa användandet av veteranfordon. Vi entusiaster känner oss ofta litet tvehågsna när detta kommer på tal för å ena sidan måste ju alltid högsta prioritet ges för människoliv och säkerhet. Men å andra sidan; kommer nå'n och tafsar på min PV - då jädrar anamma! Jag vill redan här poängtera att jag inte har något opinionsbildande syfte med min artikel. Jag vill helt enkelt bara berätta om mina begränsade men positiva erfarenheter av flygplanstypen ifråga.

Under sensommaren hade jag läst om möjligheten att få följa med på en sådan flygtur i en annons i PV-Notiser och nog kittlade det till litet i bröstet vid tanken på att majestätiskt få glida fram i en silverfärgad stålfågel högt ovanför marken, ackompanjerad av öronbedövande toner från propellermotorerna. När jag nu erbjöds en återbudsplats var jag inte sen att tacka ja.

Ni som befinner er i den gyllene medelåldern kan nog hoppa över det följande stycket men vi yngre (som inte ens var påtänkta då det begav sig) och kanske några riktigt gamla (som hunnit glömma bort vart de en gång i tiden egentligen begav sig) kan behöva litet historisk hårdfakta innan vi går vidare. Den nordamerikanska flygplanstillverkaren Douglas tog i mitten av 30-talet fram en ny modell som betecknades DC-3. Den ansågs mycket praktisk och pålitlig och blev därför snabbt populär. Det är ingen överdrift att påstå att DC-3:orna dominerade den civila flygtrafiken fram till andra världskriget. Under detta krig ställdes produktionen vid fabriken (precis som i de flesta länder) om till att fylla militära behov och en militär version med beteckningen C-47 Dakota togs fram. Ett år efter fredsslutet, eller i maj 1946 upphörde produktionen och då hade inalles nära 11.000 DC-3:or och C-47:or levererats. Under senare delen av 40-talet och början av 50-talet utgjorde DC-3 ryggraden i SAS europeiska och skandinaviska linjenät och som mest hade de 26 stycken i trafik. 1957 togs den sista DC-3:an ur SAS flygplansflotta.

Det plan vi flög med var ursprungligen just en C-47 Dakota som levererades som transportflygplan till US Army Air Corps 1943. Troligtvis har planet både flugit uppdrag i Afrika och deltagit vid de allierades landstigning i Normandie på D-dagen. Efter krigsslutet byggdes den om till civil standard och såldes till ett norskt flygbolag. 1948 överfördes planet till den norska delen av SAS och fick då namnet Fridtjof Viking. Hos SAS förblev Fridtjof Viking fram till 1957 då Linjeflyg köpte planet. Mellan åren 1960-82 blev uppgiften åter militär, denna gång som transportflygplan i svenska Flygvapnets tjänst och planet har bl a medverkat vid nödhjälpsarbete i Etiopien. 1982 var det dock dags för pensionering och tre civila flygentusiaster köpte planet, vilket senare överfördes till föreningen Flygande Veteraner som bildats just för att hålla planet i drift. Då återfick planet också det namn som man tror var det hon ursprungligen hade haft i USA, nämligen Daisy. Idag är planet återställt till det skick och den dekor som gällde hos SAS under åren 1948-50 och namnet Fridtjof Viking pryder åter nosen.

Nåväl, vad fick då vi lyckligt lottade uppleva denna vädermässigt gudabenådade söndag ute på Bromma flygplats? Jo, till att börja med så var blotta anblicken av den välhållna maskinen en fröjd för ögat och stort intresse visades från PV-Klubbens sida. När det sedan blev dags att kliva ombord blev det än mer spännande. Eftersom planet framtill står på två stora hjul (vilka tar första stöten vid landningen) och bakdelen i det närmaste står på marken så lutar planet kraftigt uppför i färdriktningen. Det gör att passagerarna får "klättra" fram till sina säten. Dessa säten, som för övrigt verkade vara fullständigt ihopfällbara vid behov, var av enkelt men bekvämt slag och benutrymmet till framförvarande stolpar var enastående - här kunde man verkligen sträcka ut sig om det till äventyrs började bli stelt i benen. I övrigt hade inredningen en härlig patina av lagom slitage, även om en del detaljer såg ut att vara i nyaste laget. Mindre klädsamt var högtalarsystemet som var av vanligt, modernt bilstereoutförande.

Vår flygvärdinna var en klämkäck norsk kvinna som varvade säkerhetsinstruktionen med anekdoter. En intressant detalj är att kupén inte är utrustad med tryckkabin. Det medför bl a två saker. Till att börja med slår det obönhörligen lock i öronen på passagerarna vid start och landning och för att motverka detta delades små Nickel-karameller ut för att sugas på under de kritiska tidsintervallen. Ursprungligen hade SAS tillhandahållit tuggummin men samhällsmoralen var uppenbarligen inte ens på den gamla goda tiden (när nu den var) tillräckligt stark för att avhålla passagerarna från att dekorera stolarnas undersidor med begagnade öronlockshämmare. Följaktligen visade sig Nickel vara ett bättre alternativ. Den andra lustigheten är att det under flygning bildas kondens på rutorna eftersom temperaturen inte kan hållas konstant. För att råda bot på detta lilla dilemma är varje ruta utrustad med en liten trasa så att passagerarna med jämna mellanrum kan torka rutorna fria från imma. Detta kan kanske vara ett handfast tips att ta vara på för de hjältar som håller fanan högt och kör sin stolta PV även vintertid. Eller vore en PV utrustad med tryckkabin kanske ett bättre alternativ? Nej, nu blev det allt litet tokigt, John!

Väl uppe i luften kunde vi under en halvtimmes tid njuta av en klar och vacker sensommardag (ja vädret var verkligen strålande) över Stockholm. Vi flög från Bromma ut mot Vaxholm där vi svängde söderut över Värmdölandet för att så sakteligen dra oss in mot centrala Stockholm för att just innan landningen få en glimt av Gamla Stan. Alla som ville bjöds möjlighet att under flygningen gå fram i cockpit och åtminstone jag överraskades av att den sexdelade vindrutan till och med var lägre än PV:ns! En sportbilsentusiast som jag själv fick onekligen också sitt lystmäte vad gäller gamla trevliga, runda och glasade instrument. Det är nog tur att det inte är så mycket trafik i luften, för skall man hålla ögonen på alla dessa blir det säkert åtskilliga tillfällen när även färdriktningen hamnar i "döda vinkeln".

Vad sedan själva komforten i övrigt anbelangar så var det onekligen bullrigt. Vissa skulle nog uppleva detta som påfrestande i längden men jag själv som gladeligen öser en vrålande B16B-maskin med plattan i mattan och det brölande insugningsljudet från de dubbla SU-förgasarna tur och retur Medelhavet, fann mig givetvis snabbt till rätta och trivdes som fisken i vattnet. Visst kände man luftgropar på ett mer tydligt markerat och hissnande vis än man är van vid från moderna flygplan men det är nog inte att undra på med tanke på att marschhastigheten inte är högre än 260 km/h. Dessa problem är dock av den sort som den plastöverdragna papperspåsen i facket på stolen framför kan råda bot på. Nej, frågar ni mig så svarar jag att detta sannerligen är det rätta sättet att flyga mellan länder och kontinenter!

 

Nåväl, när vi väl åter kommit ned på marken så blev det ånyo tillfälle till att skärskåda planets detaljer och särskilt de kraftfulla motorerna var imponerande. Några av er kära läsare kanske också drar er till minnes en gammal reklambild för PV 444 föreställande en maroonröd 53:a, en silverfärgad DC-3:a och en kvinna i blå dräkt. Med denna bild i åtanke lyckades några PV-entusiaster få med sig sina bilar in på flygplatsområdet för en liten foto-session efter flygningen (se bild högst upp).

Sist och slutligen vill jag passa på att rikta ett stort och varmt tack till arrangörerna för en god idé och ett fulländat genomförande. Sammanfattningsvis: det var bättre förr - ju förr desto bättre.

John Boija, Red. PV-Notiser